Plus de deux millions de voyageurs quotidiens, cinq contrats et un monopole vieux de plusieurs décennies qui commence à se fissurer. Le 2 juillet, le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, l’autorité qui pilote les transports de la région, doit valider une étape que l’on attendait depuis longtemps. Après les bus, ouverts à la concurrence entre 2021 et 2025, c’est au tour du rail francilien de basculer vers la gestion privée.
Concrètement, IDFM prépare la mise en concurrence de quatre lignes de trains régionaux et de sept lignes de tramway, regroupées en cinq lots qui seront proposés aux entreprises candidates à partir de l’année prochaine. Le processus doit d’abord passer par un « avis de pré-information » publié au Journal officiel de l’Union européenne, avant les appels d’offres officiels.
Quatre trains, sept tramways, cinq lots
Le découpage donne une idée de l’ampleur. Le premier lot ferroviaire porterait sur la seule ligne U, aujourd’hui exploitée par SNCF Voyageurs, qui relie La Défense à Trappes et Saint-Quentin-en-Yvelines. Soit 97 trains et environ 52 000 voyageurs par jour. C’est la première ligne du réseau Transilien à passer aux mains de la concurrence.
Le deuxième lot, bien plus massif et lui aussi exploité par SNCF Voyageurs, rassemble le RER D ainsi que les lignes H et K du Transilien. À lui seul, cet ensemble approche le million de passagers quotidiens. Côté tramway, IDFM a établi trois lots selon une logique de matériel roulant partagé : un premier autour des lignes T3a et T3b et leurs quelque 580 000 voyageurs par jour, un deuxième regroupant les T5, T6, T7 et T8 pour 370 000 usagers, et un troisième réunissant les T1 et T2, au nord et à l’ouest de Paris, pour près de 560 000 voyageurs. Au total, ces cinq appels d’offres concernent aussi près de 1 500 agents.
Ce que ça change pour les voyageurs
Reste la question qui intéresse vraiment ceux qui s’entassent chaque matin sur les quais : qu’est-ce qui change pour les passagers ? À court terme, pas grand-chose, et c’est important de le dire. IDFM demeure l’autorité organisatrice. C’est elle qui fixe les tarifs, les fréquences et les niveaux de service. Le passe Navigo ne bouge pas, les grilles horaires non plus. Ce qui change, c’est l’entreprise qui fait rouler les rames en coulisses.
Un démantèlement à l’horizon 2040
Il faut prendre un peu de hauteur pour mesurer ce qui se joue. La RATP règne sur les transports parisiens depuis 1948, et cette ouverture à la concurrence signe la fin annoncée d’un modèle. Mais le calendrier a de quoi donner le vertige tant il s’étire. Le basculement complet des tramways est visé pour 2030, celui des lignes RER exploitées par la SNCF s’étalera de 2031 à 2039, et il faudra attendre 2040 pour voir le métro parisien ainsi que les RER A et B suivre le mouvement.
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